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Coercizione mentale: LE INCREDIBILI STORIE DELLA COMMISSIONE SULL'11 SETTEMBRE (PARTE I)
Postato il 19/12/2006 di cdcnet

11 settembre DI DAVID RAY GRIFFIN

I voli 11, 175, 77 e 93

Alla fine del 2004, ho pubblicato The 9/11 Commission Report: Omissions and Distortions[1] [Il Rapporto della Commissione sull’ 11-9: Omissioni e Distorsioni]. Poco dopo che apparve il libro, feci una conferenza per riassumerne i punti principali. (Quella conferenza è ora disponibile sia stampata che in DVD.)[2]

Sfortunatamente, lo stesso The 9/11 Commission Report[3] [da qui “Rapporto della Commissione sull’ 11-9” n.d.t ] contiene così tante omissioni e distorsioni che fui capace di riassumere in quel seminario solo la prima parte del mio libro. La presente lezione riassume la seconda parte, che ha a che vedere con la spiegazione della Commissione del perch le forze armate USA non furono capaci di intercettare alcuno degli aerei dirottati.

Questa spiegazione è fornita nel primo capitolo del Rapporto della Commissione sull’ 11-9. Sebbene questo capitolo sia lungo solo 45 pagine, gli argomenti coinvolti sono così complessi che la mia analisi di esso ha richiesto sei capitoli. Una delle complicazioni è il fatto che il resoconto della Commissione sull’ 11-9 del perch le forze armate non poterono intercettare gli aerei dirottati è la terza versione che ci è stata data del resoconto ufficiale. Per capire perchè queste tre versioni della storia si sono rese necessarie, abbiamo bisogno di rivedere la procedure operative standard che dovrebbero prevenire che aerei dirottati causino il tipo di danni occorsi l’ 11-9.

Procedure operative standard

Le procedure operative standard dettano che se un controllore di volo della FAA [Federal Aviation Administration n.d.t] nota qualcosa che suggerisca un possibile dirottamento –se viene perso il contatto radio, se si spegne il transponder dell’ aereo o se l’aereo devia dal suo piano di volo—il controllore debba contattare un suo superiore. Se il problema non può essere risolto velocemente—circa entro un minuto—il superiore deve chiedere al NORAD – il North American Aerospace Defense Command [Comando del Nord America per la difesa area n.d.t.]—di lanciare aerei da combattimento per scoprire cosa sta succedendo. Il NORAD poi emette un ordine di lancio alla più vicina base dell’ Air Force con caccia in allerta. L’ 11-9, tutti i dirottamenti avvennero nel Northeast Air Defense Sector [Settore di difesa aerea del Nordest] del NORAD, che è noto come NEADS. Perciò tutti gli ordini di lancio sarebbero dovuti venire dal NEADS.

Gli aerei da combattimento a disposizione del NEADS possono rispondere molto velocemente: secondo il sito web della US Air Force, gli F-15 possono arrivare ad una quota di 29,000 piedi [circa 8800 metri n.d.t] in circa 2,5 minuti a partire dall’ “ordine di lancio”, dopodichè possono volare a circa 1800 miglia all’ ora [circa 2900 Km/h n.d.t.] (140). Queste affermazioni furono, per la verità, fatte dopo l’11-9 perciò possiamo sospettare che riflettano un’ accelerazione delle procedure successiva all’ 11-9. Ma un documento dell Air Traffic Control [ Controllo del Traffico Aereo n.d.t.] pubblicato nel 1998 avvertiva i piloti che tutti gli aeroplani che persistessero in un comportamento inusuale “si troverebbero probabilmente due [aerei da combattimento] dietro la coda entro circa 10 minuti” (141).

La Prima Versione della Storia Ufficiale

L’ 11-9, però, ciò non è accaduto. Perchè? Dove erano le forze armate ? La prima risposta delle forze armate fu data immediatamente dopo l’ 11-9 dal Generale Richard Myers, allora Presidente di turno del Consiglio di Stato Maggiore, e da Mike Snyder, un portavoce del NORAD. Entrambi dissero, indipendentemente, che nessun jet militare fu mandato in volo sino a dopo l’impatto al Pentagono. Tale impatto avvenne alle 9:38, eppure il Volo 11 dell‘ American Airlines aveva mostrato due dei segnali standard di dirottamento, perdendo sia il segnale radio che quello del transponder, alle 8:15. Questo vuol dire che le procedure che solitamente portano ad intercettare un aereo in “circa 10 minuti” non erano state compiute per circa 80 minuti.

Tale enorme ritardo suggerisce che un ordine di restare a terra, cancellando le procedure standard, doveva essere stato dato. Alcuni iniziarono a sollevare questa possibilità.

La Seconda Versione della Storia Ufficiale

Molto velocemente apparve una nuova storia. Venerdì 14 Settembre la CBS News disse: “contrariamente ai primi rapporti, i caccia della US Air Force si alzarono in volo Martedì mentre gli attacchi erano in corso,” sebbene essi arrivarono troppo tardi per prevenire gli attacchi (141-142)[4] Questa seconda storia fu poi resa ufficiale il 18 Settembre, quando il NORAD rilasciò una cronologia che affermava gli orari in cui gli era stato notificato a riguardo dei dirottamenti, seguiti dagli orari in cui i caccia furono lanciati all’inseguimento (143). Il messaggio implicito della cronologia era che il fallimento era dovuto interamente alla FAA, perchè in ogni caso notificò alle forze armate così in ritardo che gli intercettamenti furono impossibili.

Non proprio tutti però accettarono questa conclusione. Alcuni primi membri del movimento per la verità sull’ 11-9, facendo i conti, mostrarono che la nuova cronologia del NORAD non lo metteva fuori pericolo.[5] Per quel che riguarda il primo volo: pure se accettiamo l’ affermazione del NORAD che il NEADS non fu informato sul Volo 11 sino alle 8:40 (che vorrebbe dire che la FAA aveva aspettato 20 minuti dopo aver visto segnali di pericolo prima di fare la chiamata), l’ affermazione implicita del NORAD che non avrebbe potuto prevenire il primo attacco sul WTC è problematica. Se i caccia fossero stati fatti partire immediatamente dalla McGuire Air Force Base in New Jersey, avrebbero potuto facilmente intercettare il Volo 11 prima delle 8:47, quando la torre nord dello WTC fu colpita.

Il NORAD, in verità, aveva una risposta preconfezionata a questa domanda. Affermò che la McGuire non aveva caccia in allerta, così che il NEADS dovette dare l’ordine di lancio alla Otis Air Force Base a Cape Cod. I critici sostengono che questa affermazione è probabilmente falsa, per ragioni che discuteremo più in là. Fanno notare anche che gli F-15, anche se fossero venuti dalla Otis, sarebbero potuti arrivare a Manhattan in tempo per intercettare il Volo 11, se l’ordine di partenza fosse stato dato immediatamente, alle 8:40, e poi i caccia fossero decollati immediatamente. Il NORAD ha detto però che l’ordine di lancio non fu dato sino alle 8:46 e che gli F-15 non decollarono prima delle 8:52 (144-45). Ai critici sembrò perciò come se il fallimento non fosse interamente della FAA.

Ancora meno plausibile, dicono i critici, fu l’affermazione del NORAD che il NEADS non ebbe il tempo di prevenire il secondo attacco. Secondo la cronologia del NORAD, il NEADS fu informato del Volo 175 United Airlines alle 8:43, 20 minuti prima che la torre sud fosse colpita. Gli F-15 a cui era stato all’inizio ordinato di inseguire il Volo 11 dovevano ora inseguire il Volo 175. Secondo il NORAD, come abbiamo visto prima, l’ordine di lancio alla Otis fu dato alle 8:46. Alla luce della stessa affermazione delle forze armate che gli F-15 possono arrivare a 29000 piedi in 2.5 minuti dopo l’ordine di lancio, gli F-15 sarebbero dovuti essere in rotta verso Manhattan per le 8:49. Perciò sarebbero potuti facilmente essere lì prima delle 9:03, quando fu colpita la torre sud. Il NORAD ha detto però che ai caccia servirono sei minuti solo per decollare.[6] I critici dicono che sembra come se fosse stato dato almeno un ordine di rallentare.

I critici fanno notare anche che persino se gli F-15 non fossero decollati prima delle 8:52, come dice il NORAD, sarebbero comunque potuti arrivare a Manhattan in tempo per prevenire il secondo attacco, assumendo che viaggiassero alla massima velocità. E, secondo uno dei piloti, lo stavano facendo. Il Tenente Colonnello Timothy Duff dice che andarono “a pieno regime per tutto il percorso.” Eppure, secondo la cronologia del NORAD, quando la torre sud fu colpita alle 9:03, gli F-15 erano lontani ancora 71 miglia [circa 114 Km n.d.t.]. I calcoli mostrarono che i caccia non sarebbero andati nemmeno a media potenza (146). Sembra ancora come se fosse stato emanato un ordine di non decollo, o almeno un ordine di rallentamento.

Lo stesso problema esiste a riguardo della spiegazione da parte del NORAD della sua incapacità di proteggere il Pentagono. Il NORAD ancora una volta accusò la FAA, dicendo che sebbene la FAA sapesse prima delle 9:00 del dirottamento del Volo 77 American Airlines, non lo notificò al NEADS sino alle 9:24, troppo tardi perchè il NEADS potesse rispondere.

Ancora, i calcoli mostrarono che questa spiegazione non funzionava. Il NORAD affermò di avere emanato l’ordine di lancio immediatamente, alle 9:24. L’ attacco al Pentagono non avvenne prima di 14 minuti, alle 9:38. Questo sarebbe stato un tempo più che sufficiente ai caccia per arrivare lì dalla base Andrews dell’ Air Force, che è distante solo poche miglia. Perchè allora, il NORAD non prevenne gli attacchi?

Parte della risposta del NORAD fu che non vi erano caccia in allerta alla Andrews, così che il NEADS dovette dare l’ordine di lancio alla Langley Air Force Base, che è distante circa 130 miglia [circa 210 Km n.d.t.]. Ancora una volta però servirono 6 minuti ai caccia per decollare, così che non partirono prima delle 9:30.

Comunque, anche se queste spiegazioni vengono accettate, gli F-16 decollati, fecero notare i critici, sarebbero pututi andare a 1500 miglia orarie [circa 2400 Km/h n.d.t.] e avrebbero così potuto raggiungere Washington un paio di minuti prima che il Pentagono fosse colpito. Secondo il NORAD, però, erano ancora lontani 105 miglia [circa 168 Km n.d.t]. Ciò vorrebbe dire che gli F-16 stavano andando a meno di 200 miglia all’ ora [circa 320 Km/h n.d.t], che non sarebbe stato nemmeno un quarto della potenza (147-48).

In tutti e tre i casi, perciò, il tentativo del NORAD di dare tutta la colpa alla FAA è fallito. I critici sono stati capaci di mostrare, specialmente a riguardo del secondo e terzo volo, che la nuova storia del NORAD implicava ancora che dovesse essere stato emanato un ordine di rimanere a terra. Perciò forse non è sorprendente che la Commissione sull’ 11-9 è venuta fuori con una terza storia, che non è soggetta alle stesse obiezioni.

La domanda principale, comunque, è sempre la stessa: è vera? Una regione per sospettare che non è vera è proprio il fatto che è la terza storia che ci viene detta. Quando i sospetti in un caso criminale continuano a cambiare il loro racconto, assumiamo che dovrebbero star cercando di nascondere la verità. Ma un problema persino più serio con la nuova storia delle Commissione è che molti dei suoi elementi sono contraddetti da una credibile evidenza o sono per altri versi non plausibili . Mostrerò ciò esaminando il trattamento di ogni volo da parte della Commissione, ad iniziare col Volo 11.

IL TRATTAMENTO DA PARTE DELLA COMMISSIONE DEL VOLO 11 AMERICAN AIRLINES

Un’ immagine dell’ incompetenza della FAA

Come abbiamo visto, si suppone che i controllori di volo reagiscano velocemente se vedono qualcuno tra i tre segni standard di un dirottamento. Ma il Volo 11 fece terno, mostrando tutti e tre i segni, eppure nessuno al Centro di Boston della FAA, ci è stato detto, prese alcuna iniziativa per un certo tempo. Alla fine, Boston, avendo sentito i dirottatori dare ordini, chiamò il Centro di Comando della FAA a Herndon. Herndon poi chiamò il quartier generale della FAA a Washington, ma, ci viene detto, nessuno lì chiamò le forze armate. Infine, il centro della FAA a Boston chiamò direttamente il NEADS alle 8:38 (158).
Per accettare questa storia dovremmo credere che, sebbene la FAA avesse dovuto riferire riguardo al Volo 11 ai militari entro un minuto dall’ avere visto i segnali di pericolo alle 8:15, i membri del personale FAA a Boston, Herndon e Washington furono tutti così incompetenti che passarono 23 minuti prima che le forze armate furono informate. Dovremmo poi riconciliare questo quadro di trascuratezza del dovere dall’ alto in basso, che contribuì a migliaia di morti, col fatto che nessuno del personale FAA fu licenziato.

Una telefonata di 8 minuti

Il successivo elemento non plausibile nel racconto riguarda il Colonnello Robert Marr, il comandante al NEADS. Come abbiamo visto prima, se egli avesse fatto partire immediatamente gli aerei, pure da Otis, essi avrebbero potuto prevenire il primo attacco allo World Trade Center. Eppure, ci viene riferito, chiamò giù in Florida il Generale Larry Arnold, il capo della Regione Continentale USA del NORAD, per avere l'autorizzazione a lanciare gli aerei, e questa telefonata richiese 8 minuti (165).[7]

Oltre al fatto che questa sarebbe una telefonata straordinariamente lunga per una situazione di emergenza, la chiamata non era nemmeno necessaria. La Commissione, per la verità, vorrebbe che credessimo che Marr doveva ottenere l'approvazione dai superiori. Ma proprio il documento proveniente dal Dipartimento della Difesa citato dalla Commissione indica che chiunque nella catena militare di comando, nel ricevere “una richiesta verbale da autorità civili per supporto in una...emergenza può...rispondere immediatamente”(166).[8] Il Colonnello Marr, perciò, avrebbe potuto rispondere di sua iniziativa.

Prova di una segnalazione precedente

Ma questo racconto di una telefonata di 8 minuti non è probabilmente la maggiore bugia nella storia della Commissione sul Volo 11. Tale primato sembra appartenere all' affermazione che sebbene la FAA vide segni di un dirottamento alle 8:15, le forze armate non furono avvertite sino alle 8:38. Viene riportato che Laura Brown, rappresentante della FAA per gli Affari Pubblici, ha detto che il National Military Command Center [Centro di Comando Militare Nazionale n.d.t.] aveva approntato una teleconferenza sulla minaccia aerea circa alle 8:20 (187).[9] Se ha ragione, sembrerebbe che le forze armate sapessero del comportamento imprevedibile del Volo 11 poco dopo le 8:15, cosa che suggerisce che la FAA avesse seguito le procedure standard. Mi occuperò ora del trattamento del Volo 175 da parte della Commissione.

IL TRATTAMENTO DA PARTE DELLA COMMISSIONE DEL VOLO UNITED AIRLINES 175

Ulteriore incompetenza della FAA

La Commissione afferma che il NORAD non intercettò questo volo perchè la FAA non ha mai riferito del dirottamento sino all'impatto. Secondo la Commissione, il controllore di volo della FAA nemmeno riferì ad un manager, sino alle 8:55. Questo manager poi chiamò Il Centro di Comando della FAA a Herndon, dicendo: “[La situazione sta ] avendo un' escalation..., brutto momento. Abbiamo bisogno di coinvolgere i militari.” Ma nessuno a Herndon, ci viene detto, chiamò le forze armate e neppure il quartier generale della FAA. Come risultato, il NORAD non seppe del dirottamento del Volo 175 sino alle 9:03, mentre si stava schiantando contro la torre sud del WTC (175).

Contraddizioni con i rapporti precedenti

Un problema con questa storia è che una tale incompetenza da parte degli ufficiali della FAA non è concepibile. E un problema ancora più serio è che questa storia è contraddetta da molti rapporti precedenti. Uno di questi è la precedente cronologia degli eventi fatta dal NORAD stesso. Come abbiamo visto prima, il NORAD affermò sino al 18 Settembre 2001 che aveva ricevuto informazioni sul Volo 175 alle 8:43. Se ciò non era vero, come la Commissione ora afferma, il NORAD doveva essere confuso o bugiardo quando pubblicò la sua cronologia una settimana dopo l'11-9. Ed è difficile credere che potesse confondersi così presto dopo i fatti. Perciò doveva stare mentendo. Ma ciò suggerirebbe che aveva una orribile verità da nascondere. La Commissione, essendo incapace di appoggiare alcuna delle due possibili spiegazioni, semplicemente ci ha detto che la precedente affermazione del NORAD non era corretta, ma senza dare alcuna spiegazione di come potesse essere così.

L' affermazione della Commissione che le forze armate non seppero del Volo 175 sino a che non si schiantò è contraddetta da un resoconto riguardante il Capitano Michael Jellinek, un Canadese che l'11-9 stava supervisionando il quartier generale del NORAD in Colorado. Secondo un articolo del Toronto Star, Jellinek era al telefono col NEADS mentre vedeva il Volo 175 schiantarsi contro la torre sud. Chiese poi al NEADS : “Era quello il volo dirottato con cui avevate a che fare?”-- al che il NEADS rispose si (176).

Due teleconferenze problematiche

Ancora un altro problema con la nuova storia della Commissione è che sembra ci siano state due teleconferenze durante le quali gli ufficiali della FAA avrebbero parlato con i militari del Volo 175. Ho già menzionato la teleconferenza iniziata dal Centro di Comando Militare Nazionale al Pentagono. La Commissione sull' 11-9 afferma, per la verità, che questa teleconferenza non iniziò sino alle 9:29 (186-88), molto dopo che il Volo 175 aveva colpito la torre sud. Ma questo orario tardivo dell' inizio è contraddetto da Richard Clarke (188). E' anche contraddetto da Laura Brown della FAA, che ha detto che iniziò circa alle 8:20. Sebbene Brown dopo, forse sotto pressioni dei superiori, cambiò l'orario di inizio alle 8:45 (187), era ancora abbastanza presto perchè avesse luogo la discussione sul Volo 175.

Ci fu anche una teleconferenza iniziata dalla FAA. Secondo la Commissione sull' 11-9 questa teleconferenza fu messa a punto alle 9:20 (205). Il 22 Maggio 2003, però, Laura Brown mandò alla Commissione un promemoria intitolato: “Le comunicazioni della FAA col NORAD l' 11 Settembre 2001.”[10] Il promemoria, che usava il termine “collegamenti telefonici” anzichè “teleconferenze”, iniziò: “Entro alcuni minuti, dopo che il primo aereo ebbe colpito lo World Trade Center, la FAA stabilì immediatamente diversi collegamenti telefonici.” Dato che l'attacco alla torre nord fu alle 8:47, “entro alcuni minuti” vorrebbe dire che questa teleconferenza iniziò verso le 8:50, una buona mezz'ora prima di quanto affermato dalla Commissione. Il promemoria chiarì, inoltre, che la teleconferenza includeva sia il NORAD che il Centro di Comando Militare Nazionale al Pentagono. Durante questa teleconferenza, dice il promemoria della Brown:

La FAA condivise informazioni in tempo reale...riguardanti le...perdite di comunicazione con l'aereo, perdita dei segnali del transponder, cambi di percorso non autorizzati, e altre azioni compiute da tutti i voli di interesse. (253)

E per le 8:50, tutti sono d'accordo, il Volo 175 era un “volo di interesse”--tutti tranne, ovviamente, la Commissione sull' 11-9, che afferma che il quartier generale della FAA non aveva ancora saputo nulla a riguardo. Il promemoria di Laura Brown, in ogni caso, fu letto durante le registrazioni della Commissione il 23 Maggio 2003.[11] Ma quando la Commissione pubblicò il suo rapporto finale, fece semplicemente finta che questo promemoria non esistesse. Solo tramite questa finzione la Commissione pot affermare che le teleconferenze della FAA non iniziarono sino alle 9:20.

Per diverse ragioni, perciò, sembra che l'affermazione della Commissione, che le forze armate non furono informate sul Volo 175 sino a dopo che esso colpì la torre sud, sia una bugia dall' inizio alla fine. Mi volgo ora al trattamento da parte della Commissione del Volo 77 e dell' attacco al Pentagono.

IL TRATTAMENTO DA PARTE DELLA COMMISSIONE DEL VOLO AMERICAN AIRLINES 77 E L' ATTACCO AL PENTAGONO.

Come abbiamo visto in precedenza, se la FAA avvertì il NORAD sul Volo 77 alle 9:24, come afferma la cronologia del NORAD del 18 Settembre, il NEADS dovrebbe aver avuto dei jet da caccia sopra Washington molto prima delle 9:38, quando il Pentagono fu colpito. La soluzione di questo problema da parte della Commissione sull' 11-9 fu di raccontare un' altra nuova storia, secondo cui la FAA non comunicò mai al NORAD del Volo 77.

Un inconveniente fu che il Generale Larry Arnold, comandante della regione Continentale USA del NORAD, aveva ripetuto, in una testimonianza pubblica alla Commissione nel 2003, l'affermazione del NORAD che esso era stato avvertito del dirottamento alle 9:24. Altri ufficiali del NORAD, in più, avevano testimoniato che i caccia a Langley erano stati lanciati in risposta a questo avvertimento. La Commissione gestì questo problema dicendo semplicemente che queste affermazioni di Arnold e degli altri ufficiali del NORAD erano “non corrette”(192). La Commissione inoltre non ha spiegato perch gli ufficiali del NORAD avevano fatto queste affermazioni non corrette. Ma ha detto che queste affermazioni erano “disgraziate” perchè “facevano sembrare che le forze armate erano state avvertite in tempo per rispondere” (192). Il compito della Commissione era di convincerci che questo non era vero.

Ulteriore incompetenza della FAA

Alla base della nuova versione della Commissione sul Volo 77 c’è un altro racconto dell’ incredibile incompetenza degli ufficiali della FAA. Questo racconto si presenta così: alle 8:54 il controllore della FAA ad Indianapolis, dopo avere visto il Volo 77 uscire dalla rotta, perdere il segnale del transponder e pure la traccia radar, piuttosto che riferire del volo per un possibile dirottamento, assunse che era precipitato. Evidentemente non gli sovvenne che un possibile incidente dovesse essere riferito. In ogni caso, più tardi, dopo avere sentito degli altri dirottamenti, arrivò a sospettare che pure il Volo 77 potesse essere stato dirottato. Condivise i suoi sospetti con Herndon, che a sua volta ne mise al corrente il quartier generale della FAA. Ma nessuno, a quanto ci viene riferito, chiamò le forze armate. Il risultato, afferma la Commissione, è che “il NEADS non ricevette mai la notizia che l’ American 77 era stato dirottato” (192)

Spiegare il lancio dalla base di Langley: il Volo fantasma 11

Ma pure se potessimo credere a questa improbabile storia, c’è ancora il problema del perchè gli F-16 della Langley Air Force Base erano in volo alle 9:30. L’ incompetenza della FAA viene ancora una volta in soccorso. Alle 9:21 – 35 minuti dopo che il Volo 11 aveva colpito lo World Trade Center – alcuni tecnici al NEADS, ci viene detto, sentirono da un qualche controllore FAA a Boston che il Volo 11 era ancora in volo e si stava dirigendo a Washington. Questo tecnico NEADS poi riferì al NEADS Mission Crew Commander [“Comandante del personale di missione” n.d.t], che diede un ordine di lancio a Langley. Così, afferma la Commissione, i jet di Langley furono lanciati in risposta ad “un aereo fantasma”, non “ad un vero aereo dirottato” (193). Però questa nuova storia è crivellata dai problemi.
Un problema è semplicemente che il Volo 11 fantasma non era mai stato menzionato prima. Come dice la stessa Commissione, questa storia sul Volo 11 fantasma “non era stata raccontata nemmeno in una cronologia o affermazione pubblica rilasciata dalla FAA o dal Dipartimento della Difesa” (196). Non era, ad esempio, nel rapporto ufficiale del NORAD, Air War Over America [Guerra aerea sull’ America n.d.t.] la cui introduzione era scritta dal Generale Larry Arnold. 12
L’ ignoranza del Generale Arnold sul Volo 11 fantasma fu, in effetti, un’ occasione di umiliazione pubblica. La Commissione sull’ 11-9, in una udienza del Giugno 2004, lo rimproverò per non essersi ricordato che i jet di Langley erano stati in realtà lanciati in risposta al Volo fantasma 11, e non in risposta ad un avvertimento sul Volo 77. Il membro della Commissione Richard Ben-Veniste iniziò una cottura a fuoco lento chiedendo: “Generale Arnold. Perchè durante la sua prima apparizione davanti alla Commissione sull’ 11-9 il Maggio dello scorso anno, nessuno cita il falso rapporto ricevuto dalla FAA che il Volo 11 si stava dirigendo verso sud?” Dopo uno scambio imbarazzante, Ben-Veniste conficcò il coltello ancora più a fondo, chiedendo: Generale, non è un fatto che l’incapacità di richiamare la nostra attenzione sulla…nozione che un Volo 11 fantasma che proseguiva verso sud da New York City…mise in cattiva luce il rapporto ufficiale dell’ Air Force,…che non contiene alcuna informazione sul fatto che…non riceveste alcun avvertimento che il Volo 77 era stato dirottato?...Sicuramente per il Maggio dello scorso anno, quando lei testimoniò davanti a questa commissione, sapeva di questi fatti. (197) In Alice nel Paese delle Meraviglie, la Regina Bianca dice: “E’ una memoria scarsa quella che ricorda solo all’ indietro.” Uno dovrebbe chiedersi se il Generale Arnold sentiva che veniva criticato per non ricordarsi il futuro – cioè, per non “ricordare” una storia che era stata inventata solo dopo che egli aveva reso la sua testimonianza. Arnold, in ogni caso, rispose semplicemente che egli “non ricordò quei fatti nel Maggio dello scorso anno”.

Ma se questi ipotetici fatti fossero veri, tale risposta sarebbe incomprensibile. Secondo la nuova storia della Commissione, il NORAD, sotto il comando di Arnold, non riuscì a lanciare i caccia in risposta ai Volo 11, 175, 77 e 93. L’unica volta che ha lanciato dei caccia lo fece in risposta ad una segnalazione falsa. Sicuramente questa sarebbe stata la cosa più imbarazzante nella vita professionale di Arnold. Eppure 20 mesi dopo, egli “non ricordava quei fatti”.

Un secondo problema è che non c’è modo di verificare questa storia riguardante il Volo fantasma 11. La Commissione dice che l’ autenticità di questa storia “è chiara…dalle conversazioni registrate dei centri FAA; i contemporanei verbali compilati al NEADS, ai quartieri generali della Regione Continentale e al NORAD; e da altre registrazioni” (193-94). Ma quando guardiamo alle note in fondo al Rapporto della Commissione sull’ 11-9, non troviamo referenze per alcuna di queste registrazioni; Dobbiamo semplicemente credere alle parole della Commissione. La sola referenza è ad un file audio del NEADS, in cui qualcuno allo FAA Boston Center direbbe a qualcun altro al NEADS: “Ho appena avuto un rapporto che American 11 è ancora in aria e si sta ... dirigendo verso Washington” (194). La Commissione afferma di avere scoperto questo file. Ancora, però, dobbiamo semplicemente prendere per buone le parole della Commissione. Non possiamo ottenere questo file audio. E non c’è menzione di alcun test, fatto da un’ agenzia indipendente, per verificare che questo file audio, se esiste, risale veramente all’ 11-9, piuttosto che essere stato creato più tardi, dopo che qualcuno ha deciso che c’era bisogno della storia sul Volo 11 fantasma.

Ma i giornalisti non potrebbero intervistare le persone che al NEADS e alla FAA ebbero questa conversazione? No, perchè la Commissione afferma con nonchalance : “Non siamo stati capaci di identificare la fonte di questa errata informazione della FAA” (194). Questa scusa è difficile da credere. E’ ora davvero facile identificare le persone da registrazioni delle loro voci. Eppure la Commissione pare non sia stata capace di scoprire l’identità n dell’ individuo a Boston che commise l’errore n del tecnico NEADS che ricevette e passò questa informazione sbagliata.

Un altro elemento non credibile è la stessa idea che qualcuno a Boston avrebbe concluso che il Volo 11 era ancora in volo. Secondo i resoconti immediatamente successivi all’ 11-9, i controllori di volo a Boston dissero che non persero mai traccia del Volo 11. Il controllore di volo Mark Hodgkins disse successivamente: “Vidi il segnale di American 11 sino in fondo” (194) Se è così, chiunque al centro di Boston lo avrebbe saputo. Come, qualcosa su di uno schermo radar, avrebbe potuto convincere qualcuno al Boston Center, 35 minuti dopo, che il Volo 11 era ancora in aria?

Un ulteriore elemento non plausibile nella storia è l’idea che il Comandante di Missione al NEADS, avendo ricevuto questo incredibile rapporto da un tecnico, sarebbe stato così sicuro della sua autenticità da ordinare immediatamente a Langley il lancio degli F-16. [13]

L’ intera storia sul Volo 11 fantasma è il tentativo da parte della Commissione di spiegare perchè se le forze armate USA non erano state avvertite a riguardo del Volo 77, fosse stato mandato un ordine di decollo a Langley alle 9:24, che risultò nel decollo degli F-16 alle 9:30. Come abbiamo visto, ogni elemento in questa storia e poco credibile.

Perchè gli F-16 di Langley erano così lontani da Washington?

Ugualmente incredibile è la spiegazione della Commissione del perchè se gli F-16 erano in volo alle 9:30, essi alle 9:38 non erano abbastanza vicini a Washington da proteggere il Pentagono. Per rispondere a questa domanda, la Commissione fa appello ancora una volta all’ incompetenza della FAA.

Ci viene riferito che gli F-16 dovessero arrivare a Baltimore per intercettare il Volo 11 (fantasma) prima che raggiungesse Washington. Ma il controllore della FAA, insieme al capo pilota, pensavano che per gli F-16 gli ordini fossero di andare a “est verso l’ oceano”, così alle 9:38, quando il Pentagono fu colpito, “i caccia di Langley erano distanti circa 150 miglia” (201). C’è mai stata, dai tempi dei fratelli Marx e dei Three Stooges [gruppo comico-demenziale americano n.d.t] una tale commedia degli errori? Questa spiegazione non è, in ogni caso, credibile. Sino al momento dell’ ordine di decollo era chiaro che la minaccia proveniva da aerei dirottati e non dall’ estero. Mio nipote di sei anni avrebbe saputo che bisognava controllare due volte l’ordine prima di mandare i caccia verso il mare.

La supposta ignoranza dei militari sul Volo 77

Ancora più problematica è l'affermazione della Commissione che gli ufficiali del Pentagono erano all'oscuro del dirottamento del Volo 77.
Questa affermazione è nettamente contraddetta dal promemoria di Laura Brown. Avendo detto che la FAA aveva stabilito le teleconferenze con gli ufficiali delle forze armate “entro alcuni minuti” dal primo impatto, affermò che la FAA condivise “informazioni in tempo reale” su “tutti i voli di interesse, incluso il Volo 77.” Inoltre affrontando esplicitamente la questione della dichiarazione del NORAD che esso non seppe nulla del Volo 77 sino alle 9:24, dice:

I verbali del NORAD indicano che la FAA diede notifica formale del Volo American 77 alle 9:24 am., ma informazioni sul volo venivano trasmesse continuamente durante i collegamenti telefonici prima della notifica formale. (204)[14]

Questa affermazione sulla notifica informale era nota alla Commissione. Richard Ben-Veniste, dopo avere letto il promemoria di Laura Brown messo agli atti, disse: “Così ora dobbiamo chiederci se c'era una comunicazione informale in tempo reale della situazione, inclusa la situazione del Volo 77, al personale del NORAD.”[15] Ma quando la Commissione scrisse il suo rapporto finale, con l'affermazione che la FAA non aveva informato le forze armate del Volo 77 (n formalmente n informalmente), scrisse ciò come se quella discussione non fosse mai avvenuta.[16]

La supposta ignoranza del Pentagono di un aereo diretto verso di esso.

La Commissione afferma anche che le persone al Pentagono non avevano idea che un aereo era diretto nella loro direzione sino a poco prima che il Pentagono venisse colpito. Ma questa affermazione fu contraddetta dal Segretario ai Trasporti Norman Mineta, in una testimonianza pubblica data alla stessa Commissione. Mineta testimoniò che alle 9:20 quella mattina, scese alla sala conferenze sotterranea (tecnicamente il Presidential Emergency Operations Center [Centro Presidenziale per le Operazioni di Emergenza n.d.t. ]) sotto la Casa Bianca, dove vi era al comando il Vice Presidente Cheney. Mineta poi affermò: Durante il periodo in cui l'aereo stava andando contro il Pentagono, ci fu un giovane che era solito entrare e dire al Vice Presidente, “L'aereo è distante 50 miglia.” “L'aereo è distante 30 miglia.” E quando arrivò a “l' aereo è distante 10 miglia,” il giovane disse anche al Vice Presidente, “Gli ordini sono ancora validi?” e il Vice Presidente si girò, piegò il collo e disse, “Certo che gli ordini sono ancora validi. Hai sentito qualcosa che affermi il contrario?”(220)[17] Quando a Mineta fu chiesto dal membro della Commissione Timothy Roemer per quanto tempo queste conversazioni avvennero dopo il suo arrivo, Mineta disse: “Probabilmente per circa cinque o sei minuti,” che, come fece notare Roemer, voleva dire “verso le 9:25 o le 9:26”.
Secondo la Commissione sull' 11-9, nessuno nel nostro governo seppe sino alle 9:36 che un aereo si stava avvicinando al Pentagono, [18] perciò non c'era tempo per abbatterlo. Ma alla Commissione è stato detto da Mineta che il vicepresidente sapeva ciò almeno 10 minuti prima, alle 9:26. La Commissione gestì la testimonianza di Mineta allo stesso modo in cui gestì quasi tutto ciò che minacciava la sua versione—semplicemente ignorandola nel rapporto finale.
Questa testimonianza di Mineta era una grande minaccia non solo perchè indicava che si sapeva dell' aereo in avvicinamento almeno 12 minuti prima che il Pentagono venisse colpito, ma anche perchè implicava che Cheney aveva emesso ordini di non decollo. Mineta stesso per la verità non fece quest' accusa. Egli, disse, che assumeva che “gli ordini” menzionati dal giovane erano gli ordini di abbattere l'aereo. L'interpretazione di Mineta però non torna con ciò che è veramente successo: l' aereo non fu abbattuto. Tale interpretazione inoltre renderebbe incomprensibile la storia: se gli ordini fossero stati di abbattere l'aereo se si avvicinava al Pentagono, il giovane non avrebbe avuto ragione di chiedere se erano ancora validi. La sua domanda ha senso solo se gli ordini fossero stati di fare qualcosa di inaspettato-- di non abbattere l'aereo. La conseguenza del racconto di Mineta è, perciò, che l'attacco al Pentagono era desiderato.

Perchè l'ordine di lancio arrivò a Langley?

La stessa conclusione segue da un altro problema. Ogni parte della storia riguardante i caccia da Langley, abbiamo visto, è poco plausibile. Ma di una implausibiliità persino più basilare è la stessa affermazione che l'ordine dovette andare a Langley perchè la base Andrews non aveva caccia in allerta (158-59).
Una ragione di dubitare di questa affermazione è semplicemente che è, in una parola, ridicola. Andrews ha la responsabilità primaria di proteggere la capitale della nazione (160). Può qualcuno credere seriamente che Andrews non abbia caccia in allerta tutto il tempo, dato il compito di proteggere il Pentagono, l’ Air Force One, la Casa Bianca, le sedi del Congresso, della Corte Suprema, il Palazzo del Tesoro USA e così via ? In aggiunta a questa considerazione a priori, c’è il fatto empirico che lo stesso sito web delle forze armate USA diceva a quel tempo – sebbene fu modificato dopo l’ 11-9 (163-64)—che diversi jet da caccia erano tenuti in allerta in ogni momento. Si affermava che il 121esimo Fighter Squadron del 113esimo Fighter Wing forniva “capacità e forze di risposta immediata per il District of Columbia nel caso di disastro naturale o emergenza cvile.”. Si diceva che il Marine Fighter Attack Squadron 321 era supportato da uno squadrone di riserva che forniva “manutenzione e funzione di appoggio necessaria a mantenere una forza in stato di pronto intervento.” E si diceva che il District of Columbia Air National Guard “fornisce unità di combattimento nello stato di prontezza più elevato possibile” (163).
L’ assunzione che la base di Andrews avesse caccia in allerta su cui il NORAD avrebbe potuto contare è supportata, inoltre, da un rapporto fornito da Kyle Hence di 9/11 Citizens Watch su di una conversazione telefonica che egli ebbe con Donald Arias il comandante per gli Affari Pubblici della Regione Continentale del NORAD. Dopo che Arias ebbe detto ad Hence che “Andrews non era parte del NORAD”, Hence gli chiese “se c’erano o no risorse ad Andrews che, pur non facendo tecnicamente parte del NORAD, potessero essere assegnate.” Piuttosto che rispondere, Arias riagganciò (161). Ci sono molte ragioni per concludere, perciò, che l’affermazione che non vi erano caccia in allerta ad Andrews è una bugia.

Alcune implicazioni

Il risultato che Andrews dovesse avere caccia in allerta ha molte implicazioni. Da un lato, se Andrews aveva caccia in allerta, sembra probabile che li avesse anche la base McGuire, così che i caccia per proteggere New York City non dovevano essere lanciati dalla base dell’ Aviazione a Otis a Cape Cod. L’esperto di sicurezza nazionale (ed ex produttore della ABC) James Bamford afferma inoltre che il NEADS era in grado di richiedere “piloti da caccia in allerta presso le unità della Guardia Nazionale a Burlington, Vermont; Atlantic City, New Jersey; . . . e Duluth, Minnesota" (258). Se è così allora vi erano almeno 7 basi da cui il NEADS avrebbe potuto lanciare i caccia, non semplicemente due, come assume la versione ufficiale (158-59). E se quella parte della versione ufficiale è una bugia, sembra probabile che l’ intera storia sia una bugia. Questa conclusione sarà rinforzata dal nostro esame del trattamento da parte della Commissione del Volo 93 United Airlines.

David Ray Griffin
13.12.05
Fonte: ://www.globalresearch.ca
Link: http://www.globalresearch.ca/index.php?context=viewArticle&code=%20GR20051213&articleId=1478

TRADUZIONE DI ALCENERO (MARCOC) E GOLDSTEIN

VEDI ANCHE: LE INCREDIBILI STORIE DELLA COMMISSIONE SULL'11 SETTEMBRE (PARTE II)

 
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